Технология изготовления бойцовок 1/12 ACES Андрея Зазулина

       По многочисленным просьбам любителей радиобоя и просто интересующихся начнем, пожалуй, с разрешения автора, делиться секретами этой технологии для создания бойцовок-копий в классе 1/12 ACES.

       Оговоримся, что данное описание – не истина во всех инстанциях. Это скорее желание показать основные приемы, материалы и технологию в целом. В помощь тем, кому интересен радиобой на полукопиях. Чтобы Вы смогли сами сделать, придумать, разработать и и т.д. нужные Вам модели. Здесь мы опишем электрический вариант модели. Вариант под ДВС отличается не сильно. В конце опишем основные отличия, надеемся, что все это будет достаточно понятно.

Используемые материалы

- Коропласт 3 мм. Сотовый полипропилен, широко применяющийся в рекламной отрасли. Доступный материал. Нам интересны следующие его свойства. Продольная жесткость, которая обеспечивается его строением. Два слоя соединены между собой «сотами». Прочность, которую одновременно можно назвать «вязкость» материала. Любые удары материал гасит сам в себе, помимо этого сложно рубится винтом.

- Фанера 1 мм и 4-6 мм. Тут сложно что-то добавить. Слоистость фанеры позволяет отлично гасить вибрации. Прочность выше всяких похвал. Применяем в сильно нагруженных элементах.

- ЕПП (англ. EPP – expanded polypropylene) – вспененный полипропилен. Своего рода аналог полистирола (обычный пенопласт). Но отличающийся «неломкостью», скорее хорошей гибкостью и упругостью. Там где обычный пенопласт рассыпается, ЕПП гнется или рвется. Помимо этого, совершенно нейтрален к абсолютно к любому клею в отличие от пенопласта. Клеится циакриновым клеем, полиуретановым, обычными контактными клеями и т.д. Мы используем ЕПП плотностью 25-30 гр./дм3 (или кг/м3). Применяется в формообразующих деталях (гаргрот, консоли крыльев). Единственный недостаток – сравнительно дорог.

- Углепластик (на языке моделистов «карбон», «уголь») – углепластиковые планки 5х1х1000 мм или похожие. Применяем для лонжеронов в крыльях.

- Липучка (застежка) 3М Dual Lock – отличное изобретение компании 3M. Используется для крепления моторамы к фюзеляжу, фиксации лючков. Желающие могут найти еще кучу вариантов применений. Дает прочное соединение. При ударных нагрузках обычно отстегивается. Это полезно для сохранения дорогих узлов, например, мотора.

- Бальза 6 мм – дорогой сердцу многих моделистов материал. Легкое дерево прекрасно обрабатывается, имеет даже некоторую жесткость и прочность и широко применяется в моделизме.

- Стальная проволока 1,5 -2 мм. Медная проволока 0,8 мм.

- Армированный скотч.

- Цветной скотч, термопленка.

Клеи

- Клейберит 501 PUR. Полиуретановый клей. Основная сборка фюзеляжа происходит на нем. Отлично заполняет пустоты, дает очень прочное соединение. Влагоотверждаемый.

- Эпоксидная смола. Обычно 5-15-минутка. Лучше всего на ней собирать место крепления переднего шпангоута со всеми остальными деталями. Быстро застывает, дает очень прочное и виброустойчивое соединение.

- UHU Por. Немецкий контактный клей. Клеит почти все применяемые в модели материалы. Может использоваться почти везде в модели. Дает неплохое соединение, удобен в использовании.

- UHU Por Spray. Немецкий контактный клей в форме спрея. Используем при обтяжке модели деталей из ЕПП. Сначала обрабатываем ЕПП им, даем подсохнуть мин 7-10. Потом можно обтягивать пленкой или скотчем.

- Циакриновый клей. Или проще - циакрин. Жидкий или средний в зависимости от соединения. Чаще используем с активатором из-за скорости монтажа. Жидкий циакрин используем при вклейке лонжеронов и стабилизатора и киля. Средний циакрин используется для заполнения ненужных отверстий или там, где нужно перевернуть деталь и приклеить, т.к. обладает хорошей вязкостью. Опять же используем с активатором.

Общие принципы

       Основными принципами конструкции является сочетание легких и в то же время прочных материалов в нужной пропорции для создания жесткой, прочной, но в то же время достаточно легкой конструкции. Сразу подчеркнем, что не ставилось целью сделать «неубиваемый» самолет. Цель – сделать ремонтопригодную модель из достаточно доступных материалов, которая будет выдерживать жесткое обращение, при разрушениях быть несложной в восстановлении примерно в 90% случаев. К тому же модель должна быть сравнительно простой в изготовлении. Почти все это воплощено в этой технологии.

Фюзеляж

- Гаргрот (делается из ЕПП)
- Верхняя продольная пластина (ВПП) (коропласт 3 мм)
- Боковины (коропласт 3 мм)
- Нижняя хвостовая пластина (НХП) (коропласт 3 мм)
- Полка аккумулятора с задним полушпангоутом (в электроварианте) (коропласт 3 мм)
- Киль (коропласт 3 мм)
- Стабилизатор с рулем высоты (коропласт 3 мм)
- Передний шпангоут (фанера 4-6 мм)
- Задний шпангоут (фанера 4-6 мм)
- Нижняя передняя пластина (НПП) (фанера 4-6 мм)
- Нижний передний полушпангоут (НППШ) (фанера 4-6 мм)

В передней части все (ВПП, боковины, аккумуляторная полка, НПП) - замыкаются на передний шпангоут. Аккумуляторная полка соответственно используется для размещения аккумулятора и располагается в передней части фюзеляжа параллельно ВПП и «лежит» на НППШ.

НППШ располагается под аккумуляторной полкой, соединяя НПП, обеспечивая жесткость всей передней части фюзеляжа. Кроме того, в нем есть несколько отверстий, два для вентиляции и протяжки проводов от регулятора, и одно – центральное – для центральной нервюры крыла. Ниже остановимся на этом чуть подробнее.
В задней части фюзеляжа ВПП, боковины и НХП сходятся в одной точке. Соединение всех этих деталей можно делать на ЕППшном "треугольнике", а мы делаем просто на PURе.

Стабилизатор и киль вклеиваются в прорези в боковинах и гаргроте соответственно на циакрине. Этого вполне достаточно для жесткости и прочности. Часто в стабилизатор мы вставляем или вклеиваем карбоновые прутки или трубки толщиной 2,5-3 мм для большей жесткости. Но обычно хватает прочности и самого коропласта, вернее его структуры.

В результате такой конструкции получается пустой фюзеляж, который фактически состоит из ребер жесткости разного материала. Что дает прочную конструкцию.

Коротко по сборке фюзеляжа.

Практически весь фюзеляж собираем на PURе. Здесь и используется его способность заполнять пустоты, образовывая при этом крепкое соединение. То есть ВПП, гаргрот, боковины, НХП, полка аккумулятора – все это собираем на PURе. Заднее соединение всех плоскостей производим также на PURе. Лишнее зашкуривается.
Исключением являются узлы:

- Передний шпангоут. Здесь все плоскости приходят к переднему шпангоуту, и это место соединяется на эпоксидной смоле (5-15 минутка). Нижняя передняя пластина также клеится к торцам боковин на эпоксидке. НППШ также собираем на эпоксидке, но это не строгое решение. Можно использовать и циакрин и PUR. Как кому нравится.

- Киль и стабилизатор, как уже упоминалось, вклеиваются на циакрине. Киль вставляем в продольную прорезь в гаргроте, которую делаем электролобзиком, предварительно наметив карандашом или ручкой. Прорезь делается строго вертикально. Киль выполнен таким образом, что нижний «хвост» входит в короткую прорезь на НХП. Стабилизатор с РВ вставляется в прорезь в боковинах. Прорезь делается так, чтобы стабилизатор прилегал к ВПП. Собственно по этому месту прилегания и производится склейка. Лучше жидким циакрином. Напомним еще раз про необходимость выровнять стабилизатор, перед тем как окончательно приклеивать. Теперь руль высоты, вернее как мы его делаем. Коропласт на стабилизаторе вырезан таким образом, чтобы его "волокна" были поперек основной оси самолета. Это логично, так как здесь требуется поперечная жесткость. Половинки РВ загибаем так - просто аккуратно по всей ширине стабилизатора срезаем один слой на одной соте. РВ остается держаться на одном слое. Вполне достаточно. Затем делаем скобу из 2мм проволоки, заостряем на концах. Следим, чтобы концы скобы были загнуты строго под 90 градусов, иначе получим небольшое искривление плоскости стабилизатора при отклонении РВ. Впоследствии кабанчик РВ ставится на один из концов скобы и как бы «обжимает» его, т.е. усилие передается непосредственно на скобу и, следовательно, на РВ.

В фюзеляже нам необходимо расположить серву руля высоты. Кто-то делает ее непосредственно около хвоста, мы предлагаем ее размещение в отсеке фюзеляжа над крылом. Для ее размещения вклеиваем прямоугольный параллелепипед ЕПП с вырезанным под серву ложем (см. способ подробнее в разделе Крыло) в отсек. С таким расчетом, чтобы тяга (1,5 мм стальная проволока) уходила через задний шпангоут и выходила в правой боковине фюзеляжа. У нас тяга выходит где-то за 1,5 – 2 см до переднего края стабилизатора. Сама тяга в хвостовой части фюзеляжа идет в пластиковой трубке, которые применяются на радиоуправляемых авто для крепления антенны. Но возможны варианты. Про элементы тяги можно подробнее прочитать ниже в разделе «Крыло».

Отличия компоновки ДВС от Электро варианта. Фактически, в ДВС варианте есть всего несколько отличий в деталях и компоновке. Принцип построения фюзеляжа одинаков. Итак:

- В ДВС варианте отсутствует аккумуляторный отсек (как следствие – полка). Вместо этого на этом месте располагается бак с топливом.

- Передний шпангоут в ДВС варианте выполняется без вентиляционных отверстий. На него крепится рама для крепления ДВС мотора. Возможно, потребуется усиление места стыка деталей фюзеляжа с передним шпангоутом.

- Нижний передний полушпангоут обычно становится меньше по высоте, но при нашей компоновке его наличие обязательно, так как он участвует в креплении крыла к фюзеляжу.

- В ДВС вариантах мы обычно усиливаем стабилизатор, вставляя в соты коропласта карбоновый или стеклопластиковый пруток.

- В электроварианте присутствует лючок под аккумулятор, который вырезается уже после обтяжки самолета

Вот, пожалуй, и все отличия.

Вот несколько фотографий в процессе изготовления. Возможно они понятнее покажут то, что было описано выше.

Моторама

Моторама является формой, изготовленной из пластиковой бутылки, обтянутой по заготовке. В передней части моторамы находится кольцо из гетинакса, к которому крепится мотор на штатной крестовине. Данная конструкция позволяет при сильных ударах в землю или таранах сберечь мотор, так как моторама сминается, тем самым гася энергию удара. Потом ее можно заменить, либо, что часто, вытянуть обратно. К фюзеляжу моторама крепится липучкой 3М dual lock. На боковинах в передней части наклеивается липучка. Ответные части липучки клеятся на мотораму. Таким образом, моторама просто защелкивается на липучке. Часто, в зависимости от полетных условий, а именно поле с высокой травой или снег, рекомендуется организовать страховку из металлической проволоки или троса. Закрепив один конец страховки к креплению крестовины, другой к фанерной детали модели. Это делается для того чтобы при таране не потерять мотораму с мотором. Часто при ударе она может отлететь в сторону и найти ее бывает затруднительно.

В ДВС варианте моторамой является передний шпангоут. А наша форма выполняет декоративную роль.

Еще несколько фотографий по теме:

Крыло

Принципиально строение крыла можно описать так. Центральная нервюра выполнена из фанеры. Мы используем 6 мм, деталь нагруженная, поэтому - чем прочнее, тем лучше. В передней части нервюры есть выступ («зуб»), который вставляется в НППШ. Задняя часть нервюры сужается до нуля соответственно профилю. Непосредственно консоли крыла делаются из ЕПП, вырезаются горячей струной по оснастке. Материал ЕПП выбран неслучайно. Дело в том, что в отличие от пенопласта он более упругий, т.е. выдерживает нагрузки, сгибается, мнется и восстанавливает форму, проще говоря, обладает более «резиновыми» свойствами. В то время как, пенопласт в большинстве случаев просто ломается. К тому же, как мы уже упоминали, пенопласт можно клеить не всеми клеями. Многие его просто разъедают. ЕПП лишен этих недостатков.

Лонжерон крыла делается из карбоновой планки 5х1х1000 мм сверху и снизу. Под лонжерон по всей длине крыла делается прорезь острым ножом на глубину планки. И просто вклеивается на жидком циакрине в ЕПП. Естественно, большая ширина (5) располагается вертикально, чтобы было ребро жесткости.

Угол V крыла задается лонжероном (правая и левая планки соединяются особым образом под углом, связываются ниткой, и место соединения проливается жидким циакрином). Помимо лонжерона, угол задается консолями. Можно просто сошлифовать наждачной бумагой место соединения консоли с нервюрой под нужным углом. Консоли к нервюре можно приклеить практически на любом клее. Мы рекомендуем контактный. В месте соединения жесткость держит лонжерон, а консоли являются только формообразующим материалом. Следовательно, клей только соединяет консоли и нервюру.

Идем дальше. В переднюю кромку в предварительно сделанную прорезь мы укладываем скрученную в 2-3 нитки медную проволоку 0,8 мм. И проливаем циакрином. Получаем достаточно прочный лобик крыла, который выдерживает достаточно сильные удары, гася их за счет длинной проволоки. Можно использовать стеклопластиковые планки, прутки и т.д. Главное – не увлекаться и обращать внимание на вес. Все-таки самолет делается для полета и отрубов, а не для таранов. На заднюю кромку мы наклеиваем так называемую упаковочную пластиковую ленту (стропа). Ей часто обматывают большие коробки с техникой и не только. Лента обычно шире и из нее можно нарезать 2-3 таких кромки вдоль. Клеится она к ЕПП лучше всего на UHU Por или Момент.

Задняя центральная часть крыла образована тонкими пластинами из 1мм фанеры. Пластины идут сверху и снизу крыла, образуя центроплан (на снимках можно разглядеть более подробно). Задача этой конструкции образовывать жесткий и прочный узел крепления задней части крыла к фюзеляжу. Последнее время сами пластины крепим к крылу на циакрине или UHU Por’е. Треугольник, образованный пластинами и задней кромкой крыла заполняем PUR’ом. Потом шлифуем наждачной бумагой.

Элероны выполняются из бальзы 6 мм. На этой длине бальза этой толщины вполне держит жесткость рулевой поверхности, при этом элерон остается легким. В месте крепления кабанчика к элерону на бальзу рекомендуется наклеить циакрином небольшой квадратик из 1мм фанеры. Это усилит узел. В месте соприкосновения элерона и задней кромки нам нужно организовать пространство для свободного хода элерона. Для этого мы делаем скос элерона в сечении под 45 градусов. Получается, что элерон после придания скоса соприкасается с задней кромкой только кромкой скоса и свободно может поворачиваться вверх-вниз. Навешиваются элероны на армированный скотч. Причем мы рекомендуем нанести на место, где будет приклеен скотч, тонкий слой UHU Por’а и дать просохнуть 5-7 минут. Тогда при любой погоде скотч будет держаться и не отвалится.

Сервомашинка располагается сверху крыла. Используем две машинки на крыло, т.е. по одной на элерон. Сервомашинки на бойцовках очень рекомендовано использовать с металлическим редуктором. На бойцовках класса ИЛ-10, ИЛ-2 и др. (25й класс) рекомендуем использовать мини-сервы, размерами примерно 30х30х12 мм, усилием 2-4 кг/см. В крыле сервы располагаются горизонтально. Фактически серва «укладывается» в крыло. Место под сервомашинку мы выжигаем в ЕПП по трафарету. Если делать «на коленке», то можно обойтись и паяльником по обрисованному контуру сервы, учитывая, что ЕПП выжигается с запасом. Лучше чтобы серва входила в место крепления с натягом. Потом армированным скотчем накрываем место крепления сервы. Крепить сервы в крыло и вообще в модель лучше после обтяжки модели.

При такой установке качалка сервы на крыле торчит вверх. Теперь нам нужно организовать тягу от качалки к кабанчику элерона. Тяги мы делаем из 1,5 мм стальной проволоки. С одной стороны (качалка сервы) делается Z-наконечник, с другой (кабанчик элерона) напаиваем металлический наконечник с «серьгой» для тяги, естественно, заранее установив, кабанчик, и вымеряв необходимые расстояния. Резьбовых соединений лучше избегать. Вибрация и удары обычно ломают тяги именно в местах резьбы. На всякий случай примечание – паяем естественно с кислотой.

Итак, мы собрали фюзеляж, крыло, теперь нужно их грамотно соединить. Здесь есть два способа. Их можно применять вместе и порознь, можно изменить. Выбор за конечным пользователем. Первый вариант. Крепление на винтах. В фюзеляж перед задним шпангоутом на эпоксидке вклеивается площадка, к которой на саморезах крепится крыло (вернее закрепляется задняя часть крыла, передняя, напомним, зацеплена «зубом» в НППШ). Второй вариант – крепление на резинках. Для этого над крылом нам нужно вставить две оси (деревянные или карбоновые) спереди и сзади. После этого мы легко сможем снимать и устанавливать крыло, натягивая резинки крест-накрест. Крепление саморезами более жесткое и прочное. Но может сыграть злую шутку при таране крылом, что нередко. Самолет может развалиться в воздухе – крыло отлетает от фюзеляжа. Бывает, что крепление выдерживает и соперник падает, а мы остаемся в воздухе. Крепление на резинках менее жесткое и при таране крыло смещается, что позволяет остаться в воздухе. Часто для моделей, участвующих в соревнованиях, делают крепление на пластиковых болтах, совмещенное с креплением на резинках. В таком варианте при таране сила удара гасится пластиковыми болтами (они срезаются, потом их легко выкрутить и заменить), а крыло остается на месте, правда со сдвигом. Но часто это дает возможность долетать бой, а это лишние очки за время в воздухе, а возможно, и за отрубы.

И еще картинки про крыло:

Обтяжка модели

Обтяжку модели мы обычно делаем цветным скотчем или термопленкой. У каждого материала есть свои прелести и недостатки. Опустим их, так как это выходит за рамки принципиального описания технологии. Помощником в обтяжке служит, разумеется, модельный утюжок. С его помощью поверхность получается гладкая, и результат Вашего труда становится красивее. Эстетический момент в моделизме, особенно в полукопиях, все-таки имеет высокое значение. Но смысл обтяжки не только в эстетизме. Обтяжка дает дополнительную жесткость модели. Если фюзеляж получается уже достаточно жестким при его сборке, то крыло имеет продольную крутку за счет материала, из которого изготовлено. Здесь и выручает обтяжка скотчем или пленкой. После нее крыло становится жестче на крутку и начинает выполнять свои функции намного лучше. Отдельно отметим, что навеска элеронов, установка всего оборудования, а также нанесение знаков отличия и т.д., естественно делается после обтяжки. Хотя, оборудование (сервы, например) можно установить и до этого процесса.

Рекомендуем перед обтяжкой кромку крыла по всему периметру оклеить армированным скотчем. В первых он неплохо держится на ЕПП, вот вторых – это сильно упростит процесс.

При всех замечательных свойствах ЕПП, у него есть небольшая особенность – многие скотчи и пленки очень плохо к нему липнут. Здесь нам помогает UHU Por Spray. Перед обтяжкой тонко распыляем на поверхность ЕПП клей (при отсутствии спрея можно просто нанести UHU Por или Момент тонким слоем) и даем подсохнуть 5-10 минут. После этого можно смело производить обтяжку. Получится сильно крепче и жестче. Проверено.

Важная деталь. После обтяжки на некоторых моделях, замечена следующая особенность. Для нормального полета необходимо задние части законцовок крыла немного загнуть вниз (3-4 град.). Это серьезно улучшает управляемость и стабильность модели в воздухе. На Ил-10 и Ил-2 этого не замечено. Больше относится к небольшим моделям. Эту операцию также можно выполнить с помощью модельного утюжка. Достаточно отогнуть нужную часть законцовки вниз и провести снизу нагретым утюжком по пленки, натянув ее. После этого вообще неплохо было бы визуально проверить крыло на общую крутку.

В целом, технология выглядит так. Есть еще куча подробных моментов, касающихся тех или иных операций, но многие делают все по-разному, поэтому мы постарались не заострять на них внимание. В конце концов, творческий поиск ведь никто не отменял.

Автор выражает искреннюю благодарность автору данной технологии - Зазулину Андрею Витальевичу (с) за разрешение опубликовать этот материал.

P.S. Дополнения, обсуждения и новшества, в общем - развитие технологии мы обсуждаем здесь.

С Уважением,
Листошенков Алексей
"ЯMщики" team